Dragan Duncic<\/h2>\n
Mitarbeiter der Staatlichen Beh\u00f6rde f\u00fcr Raumordnung in Belgrad<\/em><\/p>\n Prof. Nikolic gratulierte zun\u00e4chst Helga Zepp-LaRouche und ihrem Ehemann zum 30. Jahrestag des Schiller-Instituts und \u00fcbermittelte die besten W\u00fcnsche ihres Vaters, Prof. Milan Bacevic. Er war Minister f\u00fcr Rohstoffe, Bergbau und Raumplanung, als die Idee der Wasserstra\u00dfe Donau-Morava-Vardar\/Axios-\u00c4g\u00e4is im Zusammenhang mit dem Wirtschaftsg\u00fcrtel der Seidenstra\u00dfe aufkam, und hat dieses Projekt nach 100 Jahren wieder aufgegriffen.<\/p>\n Milena Nikolic berichtete in ihrem Teil des Vortrags (den sie in serbischer Sprache hielt) \u00fcber die Vorgeschichte des Kanalprojekts, Dragan Duncic sprach (in englischer Sprache) \u00fcber die funktionalen und technischen Aspekte. F\u00fcr die Konferenzdokumentation pr\u00e4sentierten sie das folgende, gemeinsam verfa\u00dfte Papier.<\/p>\n Von Prof. Milena Nikolic und Dragan Duncic<\/em><\/p>\n Unser Vortag hat zwei Teile. Der erste ist historisch, und der zweite Teil behandelt die multifunktionalen und technischen Besonderheiten des Kanals.<\/p>\n Da wir wissen, da\u00df zwei Drittel der Erdoberfl\u00e4che mit Wasser bedeckt sind und 70% des menschlichen Organismus aus Wasser besteht, ist klar, da\u00df Wasser eines der Hauptelemente des Lebens ist. Die Verf\u00fcgbarkeit und Zug\u00e4nglichkeit von Trinkwasser hat Einflu\u00df auf die Verteilung der Menschen auf dem Festland, und das ist der Grund, warum die ersten menschlichen Siedlungen sich in den T\u00e4lern einiger der gr\u00f6\u00dften Fl\u00fcsse der Erde entwickelt haben. Schon die Zivilisationen der Antike erkannten die Bedeutung des Wassers und entwickelten deshalb verschiedene Methoden seiner Nutzung, um bessere Lebensbedingungen zu schaffen. Eine dieser Methoden war die Schaffung von Bew\u00e4sserungssystemen.<\/p>\n Die \u00e4ltesten bisher gefundenen Kan\u00e4le wurden um 4000 v. Chr. f\u00fcr die Bew\u00e4sserung in Mesopotamien gebaut, dem Gebiet, das heute zum Irak und zu Syrien geh\u00f6rt. Die Zivilisation im Industal im alten Indien um 2600 v.Chr. hatte ein Bew\u00e4sserungssystem mit Einrichtungen zur Vorratshaltung entwickelt, und in \u00c4gypten datieren die Kan\u00e4le zur\u00fcck bis in die Jahre 2332-2283 v.Chr., als ein Kanal gebaut wurde, um die Nilkaskade bei Assuan zu umgehen.<\/p>\n Im alten China wurden zwischen 481-221 v. Chr. gro\u00dfe Kan\u00e4le f\u00fcr die Binnenschiffahrt geschaffen, der l\u00e4ngste in dieser Zeit war der Hong Gou, der Kanal der Wildg\u00e4nse, der sechs L\u00e4nder verband. Wenig sp\u00e4ter wurde der Gro\u00dfe Kanal gebaut, der noch heute der l\u00e4ngste Kanal \u00fcberhaupt ist. Er ist 1794 km lang und wurde gebaut, um f\u00fcr Kaiser Yang aus der Sui-Dynastie, seinen Hof und seine Truppen Reis und andere Nahrungsmittel aus den fruchtbaren Gebieten am Jangtse zu transportieren. Der Kanal diente nicht nur dem Nahrungstransport, sondern auch allgemein als Verbindung, er einigte das Land. Deshalb war er ein starkes Symbol und ein bevorzugtes Angriffsziel f\u00fcr Invasoren. Anfang der 1840er Jahre besetzten die Briten im ersten Opiumkrieg den Kreuzungspunkt zwischen dem Kanal und dem Jangtse und schnitten auf diese Weise Beijing von seinen Getreidelieferungen und Steuereinnahmen ab.<\/p>\n Im Mittelalter war der Schiffstransport billiger und schneller als der Stra\u00dfenverkehr, weil die Stra\u00dfen in sehr schlechtem Zustand waren und weil Schiffe den Transport gro\u00dfer Ladungen erm\u00f6glichten. Der erste vom Menschen geschaffene Kanal im christlichen Europa war der Fossa Carolina, der Ende des 8. Jahrhunderts unter der pers\u00f6nlichen Aufsicht Kaiser Karls des Gro\u00dfen gebaut wurde. Es war der erste Kanal, der die Flu\u00dfbecken von Rhein und Donau verband, um Waren aus dem Rheinland nach Bayern zu transportieren. Einigen Quellen zufolge war der Hauptgrund f\u00fcr den Bau, Kaiser Karls Kriegsschiffen die R\u00fcckfahrt von der Donau zum Rhein zu erm\u00f6glichen.<\/p>\n Die Bem\u00fchungen, die Flu\u00dfbecken von Donau und Rhein zu verbinden, wurden im 19. Jahrhundert fortgesetzt, als der sog. Ludwigskanal gebaut wurde. Dieser Wasserweg war eng und hatte zahlreiche Schleusen, deshalb wurde er schon bald darauf, nach der Entwicklung der Eisenbahnen, wieder aufgegeben. Aber schlie\u00dflich wurden die Becken von Rhein und Donau durch den Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals erneut miteinander verbunden.<\/p>\n Die Ausweitung des Handels mit der Notwendigkeit, gro\u00dfe Mengen volumin\u00f6ser und schwerer Ladungen zu transportieren, schuf einen Bedarf f\u00fcr die Nutzung von Wasserstra\u00dfen, deshalb wurden die gro\u00dfen H\u00e4fen die wichtigsten Handelszentren. W\u00e4hrend der industriellen Revolution im 18. Jahrhundert begann in Europa der Bau schiffbarer Kan\u00e4le, wo immer die nat\u00fcrlichen Gegebenheiten dies erlaubten und Kapital investiert wurde.<\/p>\n In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg wuchs der Anteil des Schiffstransports im Welthandel um 70%, die durchschnittliche Tonnage der Schiffe stieg. In diesem Sinne nahm auch die Bedeutung der L\u00e4nder zu, die Zugang zu den Meeren hatten. Aber auch die Entwicklung der Seeschiffahrt wurde stark von Kan\u00e4len beeinflu\u00dft, so dem Suezkanal, dem Panamakanal, dem Kanal von Korinth oder dem Nord-Ostsee-Kanal, sowie von Meeresengen (wie Gibraltar, Bosporus, Dardanellen, Bab-el-Mandeb, Stra\u00dfe von Hormus, Malagastra\u00dfe und Singapur, etc.), welche die Schiffahrtswege um Tausende oder Zehntausende von Kilometern verk\u00fcrzen.<\/p>\n Daneben ist die Verbindung von L\u00e4ndern ohne nat\u00fcrlichen Zugang zu den Weltmeeren durch bedeutende H\u00e4fen und maritime Verkehrskorridore von gro\u00dfer geostrategischer Bedeutung, und deshalb ein Ziel vieler L\u00e4nder.<\/p>\n Der Kanalbau hatte einen bedeutenden Anteil an der F\u00f6rderung der See- und Binnenschiffahrt. Der Suezkanal wurde 1869 gegraben, und seit seiner Wiederherstellung in den 1980er Jahren erm\u00f6glicht er gro\u00dfen \u00d6ltankern aus dem Persischen Golf die Passage. Ein weiterer gro\u00dfer Kanal f\u00fcr die Seeschiffahrt ist der Panamakanal, der den Atlantischen mit dem Pazifischen Ozean verbindet und auf diese Weise den Seeweg verk\u00fcrzt. Durch den Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals wurde die Donau zum R\u00fcckgrat einer durchgehenden Wasserstra\u00dfe zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer, oder mit anderen Worten dem Hafen von Rotterdam und Constanta. Damit entstand ein neuer Handelsweg zwischen den L\u00e4ndern Nord-, Mittel- und Westeuropas und dem Nahen und Fernen Osten. Bis dahin nutzten die Schiffe den Weg durch das Mittelmeer und um die Iberische Halbinsel herum, was rund acht Tage l\u00e4nger dauerte und deutlich teurer war.<\/p>\n Das Mittelmeer hat aufgrund einer Reihe wichtiger geostrategischer Punkte – Suezkanal, Gibraltar, Bosporus und Dardanellen – eine einzigartige Lage auf der Welt, und es bildet eine Br\u00fccke zwischen den arabischen L\u00e4ndern, Nordafrika und der Europ\u00e4ischen Union. Die geostrategische und geopolitische Bedeutung der T\u00fcrkei ist durch die Verbindung der Nordsee mit dem Schwarzen Meer und dem Mittelmeer ebenfalls gewachsen, da sie den Bosporus beherrscht, einen Schl\u00fcsselpunkt an der Strecke, zu dem es derzeit keine Alternative gibt. Die meisten Schiffe aus dem Fernen Osten gelangen durch den Suezkanal ins Mittelmeer und fahren von dort direkt nach Genua, Marseille, Barcelona und Valencia. Die H\u00e4fen im Norden des Adriatischen Meers – Koper in Slowenien, Triest, Venedig und Ravenna in Italien – sind ebenfalls wichtige Punkte. Aber das Schwarze Meer stellt auch die Verbindung nach Ru\u00dfland und zur Ukraine her. In geostrategischer Hinsicht ist das Schwarze Meer eine wichtige nat\u00fcrliche Grenze zwischen Europa und Asien – oder anders betrachtet, ihre Verbindung.<\/p>\n Die Entwicklung der Binnenschiffahrt ist weitgehend von den nat\u00fcrlichen Gegebenheiten bestimmt. In dieser Hinsicht bestehen gro\u00dfe M\u00f6glichkeiten f\u00fcr den Ausbau der Binnenschiffahrt in L\u00e4ndern mit schiffbaren Fl\u00fcssen oder dort, wo Kanalverbindungen geschaffen wurden. Die geostrategische Lage der Pannonischen Tiefebene und der Verbindung von Save und Donau mit dem Becken der Morava, das mit dem Vardar und im weiteren mit dem \u00c4g\u00e4ischen Meer und dem Mittelmeer verbunden ist, bildet ein einzigartiges System von Tal- und Tieflandzonen in Europa. Durch ihre Verbindung k\u00f6nnte eine gro\u00dfe Wasserstra\u00dfe geschaffen werden, die dank des Paneurop\u00e4ischen Korridors Nr. 7 – der Donau – und der bereits bestehenden Rhein-Main-Donau-Wasserstra\u00dfe (RMD) Nord-, S\u00fcd- und Mitteleuropa miteinander verbinden w\u00fcrde. Es gibt zwei Kan\u00e4le in Rum\u00e4nien – den Sulinakanal (Sulinaarm der Donau) und den Donau-Schwarzmeer-Kanal -, die das RMD-System mit dem Schwarzen Meer verbinden. Neben der offensichtlichen wirtschaftlichen Bedeutung hatte der Bau dieser Kan\u00e4le einen unmittelbaren Einflu\u00df auf die wachsende Bedeutung Rum\u00e4niens als Kandidat f\u00fcr den Beitritt zur Europ\u00e4ischen Union, da es zu einem wichtigen Verkn\u00fcpfungspunkt zwischen Europa und Asien wurde.<\/p>\n In diesem Sinne k\u00f6nnte sich auch die Bedeutung Serbiens ver\u00e4ndern, wenn wir eine angemessene Verbindung zwischen der Donau und dem Mittelmeer (und weiter zum Suezkanal und dem Nahen und Fernen Osten) herstellen w\u00fcrden. Diese Verbindung w\u00e4re k\u00fcrzer und wirtschaftlich profitabler als die derzeit bestehende.<\/p>\n Das System der T\u00e4ler der Gro\u00dfen, Westlichen und S\u00fcdlichen Morava bildet das R\u00fcckgrat der r\u00e4umlichen Struktur Zentralserbiens. In dieser Region sind Geopotentiale konzentriert, die als starke Wirtschaftsachse f\u00fcr die Entwicklung Serbiens entscheidend sind: wirtschaftliche Aktivit\u00e4t, Bev\u00f6lkerungskonzentration, Entwicklung der st\u00e4dtischen Ballungsr\u00e4ume, Landwirtschaft. Das Becken der Morava umfa\u00dft 42% der Landfl\u00e4che Serbiens, hier leben etwa drei Millionen Menschen, und ihr Wasserpotential an der M\u00fcndung umfa\u00dft 45% der Wasservorkommen in Serbien.<\/p>\n Die Bedeutung der Schiffbarmachung der Morava wurde schon 1841 erkannt, als dieses Thema aufkam, nachdem vier Postschiffe nach Cuprija gesegelt waren; es wurde vorgeschlagen, \u201edie Morava zu vermessen und die M\u00f6glichkeit der Schiffahrt in Betracht zu ziehen\u201c – so hie\u00df es in der Zeitung \u201eDer Serbe\u201c Danach wurde eine Franz\u00f6sisch-Serbische Schiffahrtsgesellschaft gegr\u00fcndet, die von 1844 bis 1864 Schiffahrt auf der Donau, der Save und der Morava betrieb. Serbien versuchte ab 1867, die Morava schiffbar zu machen, es wurde eine detaillierte Untersuchung durchgef\u00fchrt, um die M\u00f6glichkeiten daf\u00fcr festzustellen. Sp\u00e4ter wurde ein spezielles kleines Dampfschiff namens \u201eMorava\u201c gebaut, um Tests und Vermessungen in der Velika Morava (Gro\u00dfen Morava) ab der M\u00fcndung bei Cuprija durchzuf\u00fchren. Die Expedition begann 1869 und wurde von einem Offizier der Pioniertruppen, Anta Aleksic, geleitet.<\/p>\n Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der Vorschlag gemacht, eine Wasserstra\u00dfe zu schaffen, die die Donau mit der \u00c4g\u00e4is verbinden sollte. Dazu versuchte man, in England und Deutschland Geld f\u00fcr das Projekt zu beschaffen. Damals bezeichnete man die Wasserstra\u00dfe von der Donau \u00fcber die Morava zur \u00c4g\u00e4is als \u201edie europ\u00e4ische Schwerkraftlinie in Verbindung zu Suez\u201c.<\/p>\n In den letzten 100 Jahren erschienen zahlreiche Artikel, Studien und Analysen der M\u00f6glichkeiten f\u00fcr die Schiffahrt auf der Morava und deren Bedeutung f\u00fcr Serbien. Aber aufgrund der fehlenden Investitionen wurde bis heute kein solches Projekt verwirklicht. 1973 schrieben einige Experten der Vereinten Nationen einen Bericht \u00fcber die Morava-Vardar\/Axios-Wasserstra\u00dfe, und das Ingenieurb\u00fcro Ivan Milutinonic (PIM) erarbeitete eine Konzeptstudie f\u00fcr die Morava-Vardar\/Axios-Wasserstra\u00dfe, in der sie die technischen Eigenschaften der zuk\u00fcnftigen Wasserstra\u00dfe beschrieben.<\/p>\n Dieser Konzeptstudie zufolge w\u00e4re die Wasserstra\u00dfe Donau-Morava-Vardar\/Axios-\u00c4g\u00e4is 650 km lang (Abbildung 1<\/i>). Sie w\u00e4re die k\u00fcrzeste Verbindung zwischen Nord- und Westeuropa und dem \u00f6stlichen Mittelmeer, dem Nahen Osten und dem Suezkanal. Im Vergleich zu dem bestehenden Schiffahrtsweg durch das Schwarze Meer und den Bosporus w\u00e4re sie 1200 km k\u00fcrzer, was drei Tage weniger auf See bedeutet. Neben der Verkehrsfunktion und der besseren Schiffbarkeit h\u00e4tte der Bau der Wasserstra\u00dfe Donau-Morava-Vardar\/Axios-\u00c4g\u00e4is auch einen multifunktionalen Charakter und in vielfacher Hinsicht Bedeutung f\u00fcr Serbien.<\/p>\n <\/div>
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\nDie Wasserstra\u00dfe Donau-Morava-Vardar\/Axios-\u00c4g\u00e4is und der Wirtschaftg\u00fcrtel der Seidenstra\u00dfe<\/h3>\n
Vorgeschichte und Details des Projekts<\/h3>\n
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